Der ET 57 traf am 20. November 1956 im Bahnbetriebswerk Wesseling der KBE ein, wo er auch während seines ganzen aktiven Dienstes beheimatet war. Der Triebwagen wurde zusammen mit dem Steuerwagen ES 152 am 26. November in Betrieb genommen und zunächst im Schnellzugdienst auf der Rheinuferbahn eingesetzt. Er kam später aber auch im Personen- und Eilzugdienst auf den übrigen Strecken zum Einsatz.
1959 wurde der Überstromselbstschalter (Automat) des ET 57 probeweise mit einem neuen Druckluftantrieb ausgerüstet, der später auch bei den anderen KBE- Triebwagen Anwendung fand.
Im Rahmen seiner ersten Hauptuntersuchung wurde der ET 57 Ende 1960 versuchsweise mit Kunststoff-Bremsklötzen ausgerüstet, die sich jedoch nicht bewährten, so dass die eigens dafür montierten Bremsgestänge wieder rückgebaut wurden. Gleichzeitig wurden an den Achslagern auch die Schraubenfedern und Stoßdämpfer entfernt und gegen Gummielemente ausgetauscht, da der Wagen zu sehr zum Schaukeln neigte. Bei dieser Untersuchung erhielt der Triebwagen auch schon die später nicht nur bei den "Silberpfeilen" eingesetzten Schnellfahrstromabnehmer vom Typ BS 70 der Firma Stemmann mit Einholm-Unterschere.
9. Dezember 1963 - ET 57 Köln Deutzer Brücke - Foto: Wolfgang R. Reimann
1962 wurden die grünen Schiebefenster durch die normalen Oberlichtklappfenster der Firma Alux ersetzt.
Zu Beginn der Siebziger Jahre wurden die beiden Fahrpulte nach mehreren Funktionsänderungen auf die Einheitskippschalter der Deutschen Bundesbahn von der Firma Schaltbau umgerüstet. Auch mussten die äußeren Zierleisten unter den Fenstern und an den Kopfschürzen entfernt werden, da die sich dort immer wieder Roststellen bildeten.
Am 5. November 1971 kam es an der Einfahrt zum Kölner Hafen zu einem Zusammenstoß mit einem PKW mit Einachsanhänger. Eine der Scharfenbergkupplungen musste ersetzt werden.
Noch kein Jahr später, am 12. September 1972 stieß der ET 57 wiederum an der Hafeneinfahrt in Köln diesmal mit einem Tankwagen zusammen, wobei der b-Führerstand schwer beschädigt wurde.
Mit dem Beitritt der KBE zur neu gegründeten Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Rhein-Sieg (VRS) am 1. Oktober 1976 erhielten alle Trieb- und Steuerwagen Fahrscheinentwerter.
Am 7. Februar 1977 ereignete sich an der Hafeneinfahrt in Köln abermals ein schwerer Unfall mit einem LKW, bei dem der Triebwagen vom Kopf des a-Wagens bis zum Mitteleinstieg des b-Wagens auf der Rheinseite schwer beschädigt wurde. Vom 8. März bis zum 9. Mai 1977 verweilte der Zug deshalb bei der Waggonfabrik Uerdingen AG in Düsseldorf, wo ein großer Teil der Beblechung erneuert und der ganze Wagenkasten neu lackiert wurde. Dabei geriet auch der charakteristische Knick in die Lackierung der Stirnwandnasen, der es ermöglichte, den ET 57 schon von weitem von allen anderen Triebwagen der KBE zu unterscheiden. Bei der anschließenden Hauptuntersuchung wurden u.a. neue Schienenbremsen mit Gliedermagneten in Tiefaufhängung eingebaut.
30. Oktober 1977 - ET 57 als Personenzug nach Köln im Bahnhof Brühl Mitte - Foto: Albrecht Backhaus
Um ihre Werbeverträge zu erfüllen, versah die KBE den ET 57 am 13.Juli 1977 mit der Reklamebeschriftung "Go-Go-nach Godorf“ für die Firma IKEA als Ersatz für den am 30. Juni in Brühl-Mitte ausgebrannten ET 60.
Im Sommer 1978 erhielt auch der ET 57 eine Funkanlage, was man äußerlich an den auf den Führerständen angebrachten Antennen erkennen konnte.
Nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Rheinuferbahn wurde Ende der Siebziger Jahre die Shunt-Fahrstufe zum Schnellfahren abgeklemmt, da es besonders im Steuerwagenverkehr immer wieder zu Motorschäden kam. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 100 km/h herabgesetzt, da eine größere Geschwindigkeit für den Restbetrieb auf Vorgebirgs- und Querbahn ohnehin weder nötig noch zulässig war.
Bis zum 1. November 1982 wurden alle verbliebenen Triebwagen auf den Einmannbetrieb umgerüstet, um auf den personalintensiven Schaffnereinsatz zu verzichten. Hierzu wurde die Türsteuerung umgebaut, an den Fahrerständen Außenspiegel montiert und im b-Wagen ein Fahrscheinverkaufsautomat anstelle der rheinseitigen Längssitzbank im äußeren Großraumabteil installiert. Außerdem erhielt der ET 57 in dieser Zeit die heutigen Doppelleuchten, die den Einheitslampen der Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn entsprechen.
Im April 1983 geriet die elektrische Ausrüstung unter dem 1.Klasse-Abteil in Brand und der ET 57 mußte für 2 Monate in die Werkstatt. Neben den elektrischen Instandsetzungsarbeiten wurden im 1.-Klasse-Abteil die grünen Plüschpolster durch Kunstlederbezüge ersetzt und der Bodenbelag erneuert.
1984 wurde bei allen Triebwagen der KBE die elektrische Bremse außer Betrieb genommen, da immer wieder Schäden an überhitzten Fahrmotoren und Bremswiderständen auftraten.
Am 10. Juli 1985 erhielt der ET 57 noch einmal eine Hauptuntersuchung, da der Triebwagen vorerst nicht entbehrlich war konnte und die KBE noch auf einen Weiterverkauf spekulieren konnte.
Mit der Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Vorgebirgsbahn am 8. November 1986 schied der ET 57 dann nach mehr als 3 Millionen Kilometern Laufleistung aus seinem aktiven Dienst aus. Er hatte an diesem Tag zusammen mit dem ET 52 die Ehre, den letzten Eisenbahnzug der Vorgebirgsbahn zu fahren, der gleichzeitig auch der letzte Reisezug der KBE war. Anschließend wurde der Triebwagen in Brühl-Vochem abgestellt, wo von "Eisenbahnfreunden" leider wertvolle Teile entwendet wurden, die nur mit großem Aufwand wiederzubeschaffen waren. Weiterer Diebstahl konnte erst durch den Einbau eines Zylinderschlosses verhindert werden.
Drei Eisenbahnfreunde wollten den Triebwagen vor der drohenden Verschrottung retten. Dazu wurden zunächst zahlreiche Ersatzteile bei klirrender Kälte aus den übrigen abgestellten Triebwagen sichergestellt und im ET 57 eingelagert.
Als das Projekt ET 57 zu Scheitern drohte, da die KBE keinen Abstellplatz vermieten wollten, gelang es einem Mitglied der Bezirksvertretung, den Bonner Stadtrat vom historischen Wert des Triebwagens zu überzeugen. Dieser beschloss dann, das Fahrzeug von der KBE zum Schrottpreis von ca. 5.500,- DM zu erwerben und von den Bonner Stadtwerken als "Lok-Denkmal" erhalten zu lassen. Am 16. Juli 1987 wurde der ET 57 dann vom Stadtbahnwagen 7573 über die Quer- und Vorgebirgsbahn vorbei an einigen Hochbahnsteigen in den Betriebshof Dransdorf geschleppt. Dort war der Triebwagen fast zwei Jahre lang schutzlos im Freigelände abgestellt, wodurch ein großer Teil der heutigen Rostschäden entstand.
Um den weiteren Erhalt des Triebwagens sicherzustellen, wurde der ET 57 am 15. April 1989 mit Hilfe zweier Stadtbahnwagen durch die Bonner U-Bahn (!) in den Betriebshof Friesdorf überführt, wo er in der dortigen Halle warm und trocken zwischen den Omnibussen untergestellt werden konnte. Da Lichtraumprofil und Hüllkurve der KBE- Triebwagen etwas größer als beiden Stadtbahnwagen sind, wurde Tage vorher ein solcher mit dem KBE- Profil aus Styropor beklebt und dabei festgestellt, dass das Dach des ET 57 total abgeräumt werden musste.
Bei diesen Arbeiten ging leider ein Teil der hölzernen Dachaufbauten auf denen die Stromabnehmer montiert waren verloren und mussten später ersetzt werden.
15. April 1989 - Bonn HBF U-Bahn - Foto: Sammlung Oliver Zaude
Da der Betriebshof Friesdorf aber 1994 gänzlich auf Omnibusbetrieb umgebaut und die Gleisanlage entfernt werden sollte, war in Bonn kein Platz mehr für den mehr als 38 Meter langen Triebwagen. Eine weitere Unterbringung außerhalb Bonns erschien schwierig, da die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), die Rechtsnachfolgerin der KBE, das Fahrzeug aufgrund des besonderen Radreifenfrofils nicht über ihre Gleisanlagen transportieren konnte. Einzige Rettungsmöglichkeit blieb die Unterbringung in der großen Halle des Rheinischen Industriebahn-Museums im ehemaligen Bahnbetriebswerk Köln-Nippes und eine Überführung per Straßentieflader.
Der ET 57 sollte in privates Eigentum übergehen und damit auch das Risiko der im Falle des Falles nicht unerheblich hohen Kosten einer Verschrottung – eine für einen 24-jährigen Studenten keine leichte Entscheidung. Da dies die einzige Möglichkeit zur Erhaltung des formschönen Triebwagens war und dieses einzigartige technische Denkmal sonst unwiederbringlich vernichtet worden wäre, gab es aus moralischer Sicht keine andere Wahl, zumal die Stadtwerke Bonn auch noch bereit waren, die Kosten für eine Überführung auf der Straße zu tragen.
18. März 1994 - Köln Nippes - Foto: Oliver Zaude
Am Nachmittag des 17. März 1994 wurde der ganze Doppeltriebwagen in einem Stück auf einen 40-m-Straßentieflader verladen, wobei sich das Gewicht auf 16 Achsen mit je 4 Rädern verteilte. Ab 22.00 Uhr machte sich das insgesamt mehr als 120 t schwere Gefährt begleitet von einer Polizeieskorte mit Hilfe einer 500-PS-Zugmaschine auf einen langen Umweg nach Köln, auf dem unter anderem der Rhein zweimal gequert werden musste, da nicht alle Straßen genügend Platz für dieses lange Ungetüm boten.
Am Morgen des 18. März wurde der Triebwagen im Bereich des früheren Verschiebebahnhofes Köln-Nippes abgeladen und mit Hilfe eines Zweiweg- Unimogs der Stadtwerke Bonn an seinen Platz in der großen Halle des Bw Köln-Nippes geschleppt.
Schon bald nach seiner Ankunft in Nippes begann sein neuer Eigentümer mit Restaurierungsarbeiten. Zunächst wurde die gesamte elektrische Anlage und ein Teil der Druckluftanlage in mehr als 400-stündiger Arbeit gründlich durchrepariert.
Dafür mussten die von "Eisenbahnfreunden" abgebauten Teile aus verschiedenen Quellen ersetzt werden. Dies war nicht immer leicht und billig, so führte der Weg unter anderem bis nach Österreich. Der Triebwagen wurde anschließend von dem in ihm lagernden reichhaltigen Ersatzteilsortiment befreit. Von Anfang an fanden in seinem Inneren Vorträge zur Fahrzeuggeschichte an den Museumstagen des RIM statt.
1994 - Reparatur der elektrischen Anlage - Foto: Oliver Zaude
Von der RWTH in Aachen konnte noch 1994 ein Hochspannungstransformator samt Gleichrichter günstig erworben werden, wodurch auch der 1200-Volt-Teil der elektrischen Anlage vorgeführt werden konnte. Leider waren an diesem Gerät durch die feuchte Umgebung in der Halle immer wieder aufwändige Reparaturen erforderlich, bei denen die Wicklungsisolation des Trafos ausgebessert werden musste. Im Jahr 1999 kamen von der Firma Kiepe zwei kompaktere Trafos, so dass sich die 1200-V-Stromversorgung seitdem im Inneren des b-Wagens befindet.
Bereits am 15. Oktober 1994 gelang es zum ersten Mal, den Triebwagen aus eigener Kraft mit Hilfe eines Schweißtransformators ein Stück zu bewegen. Das das dicke Kabel sehr hinderlich und die Bleibatterie bereits abgängig war, kam die Idee, einen neuen Akku auch zum Fahren zu verwenden. Die Firma Hoppecke aus Brilon spendete im Mai 1995 eine Nickel-Cadmium-Batterie, mit der das Fahrzeug auf immerhin fast 5 km/h beschleunigt und fast einen Kilometer gefahren werden kann.
Im August 1995 wurden in 2-Wöchiger Intensivarbeit die beiden Unterbauten für die Stromabnehmer rekonstruiert, die ja für die Überführung durch den Bonner U-Bahn-Tunnel entfernt werden mussten. Leider war nur noch einer von beiden im stark beschädigten Zustand erhalten. Alle vier seitlichen Trittroste fehlten. Anhand verschiedener Fotos wurden beide Dachaufbauten (a- und b-Wagen) aufwändig rekonstruiert werden, wobei der a-Wagen komplett neue Teile erhielt, während beim a-Wagen der beschädigte Unterbau ergänzt werden konnte.
1995 - BW Köln-Nippes - Foto: Oliver Zaude
Fast alle Metallteile mussten neu angefertigt werden und einzeln an die vorhandenen Stümpfe angepasst
und aufgeschweißt. Die Dachhaut musste dabei mit Wasser gekühlt werden, um die darunter liegende Geräuschdämmung nicht zu beschädigen.
Ein Wassereinbruch im a-Wagen, der einen Teil der Holzverkleidung beschädigte, erzwang 1996/97 eine vorzeitige Dachsanierung. Das ganze Dach bekam einen neuen Anstrich und die umlaufende Dachrinne wurde von der in ihr steckenden rissigen Spachtelmasse befreit – eine „Sauarbeit“.
Die nächsten Jahre standen ganz im Zeichen der Blecharbeiten. Dort wo die schlimmsten Schäden aufgetreten waren, wurden die Bleche komplett herausgetrennt und Neue im Schutzgasschweißverfahren eingefügt. Die Flächen mussten anschließend grundiert, gespachtelt, geschliffen und zweimal gestrichen werden. Insbesondere das Planschleifen ist dabei recht kraftintensiv und man glaubt, die Vibration der Schleifmaschine noch abends im Bett zu spüren. Besonders die Rahmen um die äußeren Eingangstüren waren stark korrodiert und mussten ersetzt werden.
2002 - BW Köln Nippes - Foto: Oliver Zaude
Im Februar 2003 wurde der a-Kopf durch Fremdeinwirkung beschädigt und musste an den 5 darauf folgenden Wochenenden repariert werden, da der Schaden auf der für das Publikum sichtbaren Seite eintrat.
Im September 2004 begann die HGK, sich für das Fahrzeug zu interessieren, um es zwei Jahre später auf der Veranstaltung zum 100. Jubiläum in Wesseling zu zeigen. Nach einer ersten Untersuchung, bei der sogar eine Isolationsprüfung durchgeführt wurde, wurde lediglich das Radreifenprofil bemängelt und so drohte das Projekt aufgrund der hohen Kosten für einen Straßentiefladertransport zunächst wieder zu scheitern.
Zum Glück entschied sich die Linzer Lokalbahn, ihre drei ehemaligen KBE- Triebwagen ET 55, 59 und 60 in 2005 und 2006 abzustellen. So ergab sich die Gelegenheit, von dort zwei Triebdrehgestelle und 4 Laufachsen zu erwerben und mit Hilfe der HGK auf einem Rungenwagen nach Köln Nippes zu transportieren. Die Fahrzeuge in Österreich besaßen ein Standard-Profil, das überall lauffähig ist. Von den Kölner Verkehrsbetrieben wurde eine Hebeanlage geliehen und am 25./26. März 2006 konnte mit Hilfe einiger engagierter HGK- Mitarbeiter ein Umbaumarathon stattfinden: Das ganze Fahrzeug wurde nach dem Lösen der Bremsgestänge und elektrischen Anschlüsse angehoben und die beiden Triebdrehgestelle einfach ausgetauscht. Vorher mussten noch die in Linz verwendeten Schneeräumer durch die ursprünglichen leichten Bahnräumer ersetzt werden. Die Laufdrehgestelle wurden ausgebaut und zusätzlich deren Achsen gegen die neuen aus Linz ausgetauscht. Dabei mussten sogar die Lagerringe warm abgezogen werden, wofür man außer dem Induktionsgerät auch ein wenig Geschick benötigt, das ein extra aus Wesseling angereister KBE- Pensionär nach über 20 Jahren noch besaß.
14. April 2006 - Überführung des ET 57 nach Wesseling - Foto: Udo Haag
Auf neuem Fahrwerk ruhend konnte der ET 57 am 6. April mit einer modernen DE-Lok nach Wesseling überführt werden und dort für die Ausstellung vorbereitet werden. Die elektrische Anlage wurde noch einmal überprüft, so dass der ET 57 am Jubiläumswochenende 06./07. Mai voll aufgerüstet unter Fahrdraht stehen und für prominente Gäste auch schon mal ein paar Meter fahren konnte.
Leider blieb ihm die erträumte „Probefahrt nach Hersel“ aus eisenbahnrechtlichen Gründen natürlich verwehrt, aber das Fahrzeug hatte neue und alte Freunde gefunden. Die Sensation war sicherlich auch für viele Laien perfekt, dass in Wesseling wieder ein Fahrzeug stand, dessen Vertreter bis vor 20 Jahren noch für beinahe ein halbes Jahrhundert das Stadtbild prägten. Die Tatsache, dass sich das Fahrzeug dank 3.500 Arbeitsstunden in einem voll funktionsfähigen und guten Allgemeinzustand befindet, ließ uns bei der zuständigen Stelle prüfen, wie denn eine solche „Probefahrt“ genehmigt werden könnte. Dabei kam heraus, dass der Triebwagen eine Hauptuntersuchung nach §32 EBO benötigt und es wurden Arbeiten definiert, die dafür erforderlich sind. Da die grob geschätzte Summe von 160.000 Euro allerdings den privaten Enthusiasmus des Eigentümers doch überschritt, wurde am 3. Dezember 2006 in Köln der ET 57 e.V. gegründet, über den Sie im Kapitel „Der Verein“ mehr erfahren.